En ILE de FRANCE

22 JUILLET 1944 à LOUVECIENNES (78).

 

Il est 6 heures du matin ce jour là, Place Ernest Dreux, à l’orphelinat agricole « Le Séjour de Voisins » de Louveciennes (Seine & Oise) créé en 1880 par Jules Beer. Le site est calme et champêtre et passé le petit pont qui enjambe les tuyaux qui font transiter l’eau de la Seine de la Machine de Marly vers le château de Versailles, le Centre est là, noyé dans la verdure.

Le paisible gros bourg, connu surtout pour les peintres impressionnistes qui y ont séjourné et laissé nombre d’œuvres, désormais célèbres, de ses divers paysages, s’éveille doucement. L’occupant y est présent, bien sur, dans une demeure cossue sur la «route de Versailles » et dans le fort situé près des arches de l’aqueduc qui surplombe la commune, mais assez discret jusqu’à présent. Pourtant, dans cette petite enclave du «village de Voisins », un terrible drame va se jouer…

Pourtant, d’habitude, tout respire la tranquillité dans ce petit « coin » reculé de la commune. Pour preuve, la place E. Dreux, méconnue du grand public, a été fréquentée par d’illustres personnages :

Auguste Renoir (1841 -1919), Kurt Weill (1900 – 1950) qui fuyant le nazisme, y trouva refuge de 1933 à 1935, Charles Munch (1891 – 1968) et dans les dépendances du château de Mme du Barry (qui y résida de 1769 à 1793) qui y font face: Melle de Clermont (1697 – 1741), Le Comte de Toulouse (1678 – 1737), Le Duc de Penthièvre (1725 – 1793), Le Prince de Lamballe (1747 -1768) et Arnold de Ville (1653 -1722) concepteur de la Machine de Marly.

Les troupes allemandes sous le commandement de la Gestapo font irruption dans ce petit orphelinat et regroupent les 34 enfants et les 5 moniteurs qui avaient été placés là en 1943 par l’Union Générale des Israélites de France (UGIF). Les parents de ces enfants, pour la plupart polonais, ont déjà été déportés vers les camps d’internement dès 1942. Eux ont déjà frôlé une première fois la solution finale mais, au printemps suivant, ils furent arrêtés de nouveau par la gendarmerie française, alors aux ordres des Allemands sous le gouvernement de Vichy, et conduits depuis divers horizons ( Metz, Forbach, Nancy, Autun, Sedan, Lille, Rouen, St Cyr) vers Paris pour y rejoindre un petit groupe de la capitale et être «placés » à Louveciennes.

Dans la nuit du 21 au 22 juillet 1944, Aloïs Brunner (lieutenant d’Eichmann et chef du camp de Drancy) ordonne les rafles des enfants juifs réfugiés dans les centres de la Région Parisienne et en quatre jours 180 enfants sont amenés à Drancy (Seine st Denis). Les petits «Luciennois » et leurs moniteurs et monitrices en font partie. Ces enfants nés en France et déclarés français par leurs parents prennent le chemin de leur perte en montant dans ce bus qui les attend devant la grille.

Le 31 juillet, ils sont embarqués dans le tout dernier convoi de déportés (le N° 77) qui démarre de la gare de Bobigny pour le camp d’extermination d’Auschwitz avec 1300 personnes dans ses wagons à bestiaux, dont 300 enfants.

Sur les 39 qui quittèrent le « Séjour de Voisins », trente six deviendront des martyrs et seuls 3 échapperont à ce funeste sort.

En effet, on compte 3 survivantes : une enfant (Denise HOLSTEIN) et 2 monitrices (Régine SOKOL et Georgette ZUCKERMANN).

Près de la grille du portail de cet ancien orphelinat a été apposée, en 1990, par l’Association des Fils et Filles de déportés Juifs de France et la commune de Louveciennes, une plaque commémorative.

Ayant passé une grande partie de ma jeunesse tout près de ce lieu, chez mes grands-parents maternels, je n’avais jamais entendu parler de ces évènements et rien ne signalait les faits.

Je n’ai reçu cette information par ma mère, que récemment, il y a environ 10 ans seulement.

Je reviens souvent sur ces lieux qui ont retrouvé cette douce quiétude que pour ma part j’ai toujours connue. Je ne culpabilise pas car ces faits ont précédé ma naissance mais j’ai toujours un peu mal dans le fond de mon cœur pour cette France de l’époque qui a été capable de s’associer à ces ignominies.

 

Texte et photos : Alain Octavie

 

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Le 22 AOÛT 1944 à CHARMONT (95)

 

Le 21 août 1944, lors de l’avance américaine sur le Vexin français, un camion allemand, en pleine retraite, est arraisonné par un groupe de Résistants du secteur d’Arthies. Les Allemands, très hargneux suite à la cinglante défaite de la poche de Falaise et du repli précipité au nord de la Seine pour échapper aux troupes alliées, ripostent avec vigueur. Un officier est tué et un groupe de soldats prisonniers sera enfermé dans une des caves du château d’Arthies.

 

Les SS réagissent vivement et s’emparent d’otages dans plusieurs communes. A Aincourt, deux hommes, Alexandre PALLOMBE et Maurice PARENT, résistent pour ne pas être emmenés. Ils seront abattus sur place sans autre forme de procès. Puis le véhicule chargé de ces otages se dirige vers Magny-en-Vexin.

 

A Charmont, les Allemands aperçoivent un groupe d’hommes au repos après une matinée passée aux champs. Ils se restaurent tranquillement dans la cour d’une ferme avant de reprendre le travail. Ils tirent sans sommation et abattent deux hommes et un troisième succombera à ses blessures un peu plus tard (Louis BLAMPAIN, Yves MARTIN et Archange BIARD). Une plaque à leur mémoire est apposée sur le mur de la petite mairie de ce village d’une trentaine d’habitants.

Belmiro DE SOUZA, alors âgé de 13 ans était affecté à la batteuse en cette période de travaux des champs et il décide de quitter la ferme en pensant se mettre à l’abri et tente de traverser la route (actuelle route de Mantes) pour se réfugier dans la maison enface, une grande bâtisse, où sa mère s’est barricadée en entendant les rafales. Son grand frère le retient par le bras et lui évite ainsi une mort certaine car les SS se sont embusqués avec une mitrailleuse en batterie au carrefour de la route de Banthelu qui prend toute la route en enfilade.

Faisant alors marche arrière, ils retournent sur leurs pas vers la grange de la ferme qu’ils venaient de laisser où ils se dissimulent dans la paille. De son côté, la fermière, propriétaire des lieux, réussit alors à faire relâcher l’homme le plus vieux.

Le massacre a commencé…

 

Le camion s’arrête non loin de là, au lieu dit « La Fosse Rouge », sur la D175 en direction de Banthelu. Face à eux, un champ de céréales, sans aucun relief protecteur ni végétation très haute pour y trouver refuge puisque nous sommes en fin de période de moisson. Les otages sont débarqués et on leur demande de partir pour rejoindre leurs foyers. Ils se mettent alors à courir en plein champ qui borde cette petite route sinueuse. Les soldats ouvrent alors le feu sur le groupe et en abattent une grande majorité (10). Quelques uns, bien que gravement blessés sont alors laissés pour morts et survivront.

 

Au total, quinze hommes périront dans ces exactions arbitraires.

 

Outre les 5 précités, les 10 autres sont :

 

Lucien AGUILHON, Gabriel BAILLY, Henri BAUDOUIN, Léon KARCZEWSKI d’Aincourt et Lucien ANDRIEU, René ANDRIEU, Emile DAURIAC, Georges DELAGE, Henri LAMBERT, Roger MERCIER d’Arthies.

A l’emplacement de cette tuerie a été érigé un monument rappelant ce massacre où figurent tous ces noms afin que jamais personne n’oublie leur martyr.

Une commémoration s’y tient chaque année à la fin du mois d’août sous forme d’une messe en présence des élus, des anciens combattants et des habitants du secteur pour honorer la mémoire de ces innocentes victimes d’un régime de barbares.

 

Célébration du 67eme anniversaire.

Cette année, le 30 aôut 2011, cette cérémonie s’est renouvelée dans un profond recueillement et une émotion très palpable lors de la messe célébrée par Monseigneur José Marie Pinheiro, ancien Archevêque Brésilien, en retraite, venu se mettre au service de la Paroisse de Magny-en-Vexin.

Les Anciens Combattants du Secteur de Nesles la Vallée étaient représentés par leur Président de section et membre de Liberty-Jeep, Armel MONOD, tandis que Yannick DEHAYES, notre Président représentait les sapeurs pompiers d’Aincourt.

 

Texte et photos : Alain Octavie.  



 

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Encore un petit cimetière de campagne autour de son clocher, dans une campagne verdoyante…

                                                                    

Nous sommes à une cinquantaine de kilomètres de Paris, dans la pointe des Yvelines (78), pas très de loin de Houdan, en bordure de la D983 qui se dirige sur Mantes-la-jolie au départ de Maulette.

Un superbe petit village français où dorment d’un dernier sommeil paisible des héros anonymes.

D’ailleurs la plaque apposée sur le pilier gauche de la porte d’entrée de ce cimetière communal indique qu’il a accueilli des « tombes de guerre ».        

Je gare donc mon véhicule sur la petite place et me dirige vers les quelques marches qu’il me faut gravir pour atteindre le but de ma visite.  A ma gauche, presque face au portail, une tombe assez large qui permet la juxtaposition de 2 « graves ». 

                                                                     

Devant cette sépulture, un beau massif de narcisses jaunes, un peu fanées, mais qui égaye l’endroit. Est-ce le Commonwealth War Graves ou les villageois qui entretiennent le souvenir aussi régulièrement?   Ils ne sont donc pas oubliés…si, bien sur, car les touristes qui affluent  dans les grands cimetières normands ne feront jamais le détour  dans ces endroits si bien cachés.

 

-         Sur la stèle de droite (face à moi) figurent les noms suivants :

 

PILOT OFFICER - D.M NORRIS - Air Bomber – Royal Canadian Air Force – 8th june 1944 – 23 ans, Fils de Donald A. et Dora S. Norris, de Toronto, Ontario, Canada. 



PILOT OFFICER - R.M SMITH - Navigator  - Royal Canadian Air Force – 8^th june 1944 – 24 ans, Fils de William Vincent et Venerante Elizebeth Smith, de Kingston, Ontario, Canada. 

OPERATION AIR GUNNER – A.E  STILL – Sergeant - Royal Air Force – Mle 1515872 – 8^th june 1944 – 23 ans, Fils de Albert et Eugénie Till, de York. 

-         Sur la stèle de gauche (face à moi)

 

AIR GUNNER – J. CUNNINGHAM – Sergeant – Royal Air Force – Mle 1353624 – 8^th june 1944 – 24 ans, – Fils de John et Mary Cunningham, de Alloway, Ayrshire, époux de Margaret Cunningham, de Alloway. 

 FLIGHT ENGINEER – B.W JARVIS – Sergeant – Royal Air Force -  Mle 804377 – 8^th june 1944 – 24 ans, Fils de Frederick William et Grace Jarvis, de Dartford, Kent. 

PILOT OFFICER – J.M MAYHEAD – Royal Australian Air Force – 8^th june 1944 – 31 ans, Fils de Percival Walter et Clarice Oliver Mayhead, époux de Edna Vera Mayhead, de Hobart, Tasmania, Australia.

                                               

Étant sur le point de partir, j’aperçois de l’autre côté du portail, mais le long du mur,  2 autres sépultures. Elles sont seules dans cet endroit :

 

1 tombe où figure une croix blanche au nom de :

 

MAHNEM Alexandre  -  F.F.I   -  Mort pour la France le 06/08/1944.

(pas de marque du Souvenir français et pas de fleurs), lui semble bien oublié de tous…

                                                                           

Puis un peu plus loin, une « grave » :

 

PILOT OFFICER – J.E HALL – Pilot – Royal Air Force – 8^th june 1944 -22 ans, Fils Ernest et Marguerite Gwendoline Hall, de Norbury, Surrey.

                                                                          

En sortant, je suis apostrophé par un homme d’un certain âge : « Vous êtes journaliste ? ».

 

Sur une réponse négative de ma part, je me présente et lui indique le but de ma visite en ces lieux.

 

Assez ému, il engage la conversation : « C’est vrai, me dit il, personne ne vient sur leurs tombes, à part quelques gens du village ».

C’est un ancien habitant du village, fort sympathique, venu de l’autre bout du département où il réside désormais.

 

« Pour ma part, il m’arrive de venir dire quelques mots à ces petits gars. C’est incroyable de venir mourir si jeune dans ce petit village qu’ils ne connaissaient même pas. Mourir à 20 ans si loin de chez eux...des Canadiens, des Australiens ou Néo-Zélandais, je ne sais plus… (sic) ».  

Il s’agit, en fait, de l’équipage complet d’un bombardier LANCASTER GI.E qui participait à une mission de bombardements  sur les gares de triage de la région parisienne et probablement sur celle de Trappes et qui a été abattu par la DCA allemande le 08 juin 1944. Il a sans doute dû essayer de quitter sa formation pour rentrer mais les dégâts devaient être trop importants et le crash se produisit un peu au sud est du village. (D’après un habitant…)

 Le pilote est inhumé à part !  A-t-il été retrouvé plus tard ?  Y a-t-il une stèle qui commémore ce crash ? 

Avant de prendre congé, mon interlocuteur me dit : « Il y a bien un monument sur la route de Bazainville, près du haras, mais je ne m’y suis jamais arrêté ».

Sur la route du retour, prenant donc la direction de Bazainville, je fais donc une halte au lieu-dit « LE FRANC MOREAU », mais il s’agit d’un monument  gravé « en mémoire des Résistants morts en déportation » et comportant une liste de noms sur une plaque noire. Pour connaitre l’histoire rattachée à ce monument, je vous convie à visiter le site : Les résistants d’Orgerus – Bazainville 1941-1944. Mais rien, dans ce texte, ne mentionne  le crash ni une aide quelconque aux aviateurs.

                                                                         

 

Beaucoup de questions restent  donc sans réponse et cela me picote la « glande de la curiosité »…et moi quand ça me picote !

 

Une enquête s’impose et nous allons nous y atteler…

 

Une nouvelle aventure en perspective…….il y aura donc une suite à cet article.

 

 

Le 19 avril 2010                                                      Texte et photos : Alain OCTAVIE 

 

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Ce texte, repris sur le site de Liberty-Jeep avec l’aimable autorisation de l’auteur, est le fruit des recherches de M. René BOTTO, membre de l’Association « Les Amis de l’Isle-Adam », Responsable des recherches historiques.

 

M. René BOTTO est l’auteur également de plusieurs ouvrages dont la liste est reprise en fin d’article : « Le camp allemand de l’Isle-Adam » sur ce même site – Rubrique : WWII en Ile-de-France..

 

AVION ALLIE ABATTU A AUVERS

LE 8 JUILLET 1944

 

Mission : Saint-Leu-d’Esserent

Lieu de chute : Auvers-sur-Oise – (Lieudit-Hérouville)

Type : Bombardier Lancaster

Unité : Escadron 207

Sérial : LM129

Immatriculation : EM-Y

Décollage le 07 juillet 1944 à 22h47 de la base de Spilby (U.K)

 

Equipage:      

Pilote : Flying Off. Charles Edward STAMP – R.A.F.V.R – Matricule 152464 – 34 ans – Fils de Francis Thompson et Alice STAMP, de York et époux de Doris Harriett STAMP, de York. Inhumé au cimetière communal d’Auvers-sur-Oise : TC 12.240

Bombardier : Flying Off. Arthur Eric James GILBY- R.A.F – évadé

Navigateur : Sergent Kenneth Anthony WARD – R.A.F – Matricule 904302 – Prisonnier de guerre nr 421 – Camp L7.

Opérateur radio : Flying Sergent John Eric FISHER – R.A.F – Matricule 1338557 – Prisonnier de guerre nr 576 – Camp L7.

Mécanicien : Sergent Edward Keith PHELPS – R.A.F – Matricule 1836304 –Prisonnier de guerre nr 8112 – Il fut dans un premier temps interné à Buchenwald avant de rejoindre le Camp L3.

Mitrailleur : Sergent John MARWOOD – R.A.F.V.R – Matricule 1819771 – 20 ans – Fils de Charles William et Maggie MARWOOD, de Middle Rasen, Lincolnshire. Inhumé au cimetière communal d’Auvers-sur-Oise : TC 12.240

Mitrailleur : Richard Gerard SEDDON – R.A.F.V.R – Matricule 1005463 – 22 ans – Fils de Richard Henry et Martha SEDDON, de St Helens, Lancashire. Inhumé au cimetière communal d’Auvers-sur- Oise : T 12 241

 

Site de Saint-Leu-d’Esserent (Oise)

 

     Le 13 juin 1944, les Allemands commencèrent leur offensive dénommée Arme V, longtemps attendue sur Londres et d’autre villes anglaises, en lançant plus de 3000 V1 pendant les 5 semaines suivantes. En réponse à cette menace, les forces aériennes alliées, pendant le printemps et l’été 1944, menèrent de nombreux raids contre l’organisation de transport et d’approvisionnement allemand.

 

     Initialement, les Allemands avaient construit d’importants sites comprenant des bâtiments d’assemblage et de stockage des V1 ainsi que des rampes de lancement. Après que ceux-ci furent repérés et bombardés par les Alliés, des sites plus petits composés de simples rampes et de quelques bâtiments furent établis.

 

     Les Allemands choisirent trois lieux en France pour installer des dépôts centraux : Nucourt (caverne de calcaire à l’ouest de St-Leu-d’Esserent), Rilly-la-Montagne (tunnel au sud de Reims) et St-Leu-d’Esserent. Ces installations souterraines furent rapidement repérées comme étant très importantes et furent placées en tête de liste des cibles prioritaires à bombarder.

 

       St-Leu-d’Esserent était un complexe de carrières près de la ville du même nom dans la vallée de l’Oise, à quelques 45 kilomètres au nord de Paris. Originellement créées pour l’exploitation du calcaire, ces carrières avaient été aménagées pendant 2 ans par les Allemands pour devenir leurs plus importantes installations d’assemblage et de stockage de V1. Le plafond, principalement fait de pierres, avait 8 mètres d’épaisseur ; le magasin souterrain avait trois entrées et était particulièrement bien situé bien situé près de la ligne de chemin de fer.

 

Les raids du « R.A.F. Bomber Command » sur Saint-Leu-d’Esserent

 

     Après le premier raid lancé par le 8eme U.S.A.A.F. (Force aérienne américaine) en juin 1944, 4 attaques supplémentaires furent menées par la R.A.F. pour priver les Allemands de la possibilité d’utiliser les carrières.

 

     Le premier raid de la R.A.F. eut lieu le 4 juillet 1944. 17 avions Lancaster de l’escadron 617, un Mosquito et un Mustang en soutien, attaquèrent en plein jour. Six avions remportèrent leurs bombes Tallboy à la base quand les cibles se trouvèrent dissimulées par la fumée, mais aucun avion ne fut perdu.

 

     Le deuxième raid fut mené pendant la nuit du 4 au 5 juillet 1944. Ce raid était composé de 246 avions, principalement des Lancaster du Groupe 5 et des avions éclaireurs du Groupe 6. L’escadron 207 on y contribua à hauteur de 15 avions qui décollèrent de Spilby juste avant minuit. Le bombardement fut précis mais 13 avions, dont 2 de l’escadron 207, furent perdus suite à une interception par des avions de chasse allemands.

 

     Le troisième raid eut lieu dans la nuit du 7 au 8 juillet 1944 quand 221 avions, principalement des Lancaster du Groupe 5 mais aussi des avions éclaireurs, lancèrent une attaque de nuit ; 16 avions Lancaster de l’escadron 207 décollèrent de Spilby. Le bombardement fut dirigé avec précision sur les tunnels et les routes d’accès. Des avions de chasse allemands infligèrent de lourdes pertes – 31 avions manquèrent au retour dont 5 de l’escadron 207. C’est un de ces cinq Lancaster qui s’écrasa dans un champ de blé à proximité d’Hérouville.

 

     Dans les archives de la Luftwaffe on retrouve dans la nuit du 7 au 8 juillet 1944, à 1h32mn, le Hauptman Hans Autenrieth de l’escadron 6/NJG4 de la base de Dôle-Tavaux sur Bf 110 G-4 Schrague qui revendique sa victoire (près de Paris) sur un Lancaster de la R.A.F., à une altitude de 3000m, qui allait bombarder St-Leu-d’Esserent. S’agissait-il du Lancaster tombé à Hérouville ?

 

     En conséquence des raids du 4-5 et du 7-8 juillet, 92 membres d’équipages abattus au total se retrouvèrent en fuite dans le nord de la France dont 52 réussirent à s’échapper.

 

     Le quatrième et dernier raid, le plus important, fut une attaque de jour le 5 août 1944. Elle fut menée par 742 avions, dont 15 avions Lancaster de l’escadron 207 qui décollèrent de Spilby à 11h. Les conditions du bombardement furent bonnes et seul un avion fut perdu. Tous les avions du 207 revinrent sans encombre.

 

Lancaster LM 129 abattu à Hérouville

 

     Cet avion s’est écrasé vers 2h du matin en bordure du chemin de l’Isle entre Hérouville et Auvers-sur-Oise. Trois membres de l’équipage ont trouvé la mort. Quelques jours plus tard leurs corps seront retrouvés dans les champs de blé des environs par des paysans qui moissonnaient. Ils seront enterrés au cimetière d’Auvers. Les 4 autres membres de l’équipage ont pu sauter en parachute. Trois d’entre eux seront ultérieurement faits prisonniers par les Allemands. Un seul réussira à s’échapper.

 

     Le 14 à l’instigation de la Résistance locale, les Auversois organisèrent une cérémonie pour fleurir les tombes des 3 aviateurs alliés et mirent en place un panneau sur lequel étaient peints les drapeaux français, britannique et russe et inscrit la mention : « Honneur aux morts pour la patrie. »

 

     Ces faits furent dénoncés à la Kommandantur d’Enghien-les-Bains et les Allemands, le 19 juillet au soir, arrêtèrent le personnel communal, puis des habitants. Cinq Auversois : Jean Bouet (pépiniériste à Butry qui avait fourni les fleurs pour la cérémonie), Gaston Châtelain (propriétaire du café La Chaumière à Auvers et peintre), Jules H. Héron (secrétaire de la mairie d’Auvers et mutilé de la guerre 1914-18), Fernand Jaclain (appariteur de la commune d’Auvers et lieutenant du réseau « Résistance Vengeance du Groupe France Combattante ») et Maurice Lachoque (marchand de charbon à Auvers et lieutenant du Corps des Sapeurs-pompiers qui avait revêtu son uniforme pour l’occasion) furent conduits à la Kommandantur d’Enghien-les-Bains pour un interrogatoire musclé avant d’être transférés à la prison militaire du Cherche-midi à Paris. De là ils seront séparément déportés à Dora, Buchenwald, Nordhausen et les deux derniers de la liste à Ellrich. Aucun d’eux ne revint vivant.

**Source site internet: http://www.207squadron.rafinfo.org.uk/france 2004/france2044.fr.htm

 

25 novembre 2010 – Témoignage de Michel Lachoque (83 ans).

 

     « Mon père, Maurice Lachoque, est décédé en captivité le 22 décembre 1944 à l’âge de 39 ans, après avoir séjourné successivement dans les camps de concentration de Buchenwald, Dora et Ellrich. A 16 ans je me retrouvais donc comme soutien de famille, avec ma mère (37 ans) mon frère (9 ans) et ma grand-mère (72 ans). Par l’intermédiaire d’un prisonnier qui a survécu, j’ai eu la confirmation de la mort de mon père, après 5 mois de travaux forcés, de privation de nourriture et de chauffage malgré un froid vif, à cela s’ajoutaient les nombreuses maltraitances et coups de ses gardiens.

 

     Je m’interroge toujours sur le choix de ces 5 personnes par les Allemands, alors que le maire, ses adjoints et M. Chevalier, le menuisier qui avait confectionné les cercueils pour les aviateurs décédés, n’ont pas été inquiétés après cette manifestation, ou ont été relâchés après interrogatoire. De même, je n’ai pas réussi à découvrir la personne qui avait dénoncé mon père et ses compagnons à la Kommandantur d’Enghien-les-Bains. » (Voir en fin d’article le récit de captivité de Maurice Lachoque). 

 

Septembre 2008 – Récit de Pierre Meyer, ancien résistant, demeurant à Labbeville.

 

     « On apprend qu’un anglais était tombé à Labbeville à 500m d’ici (à Brécourt) et se cachait dans une meule de paille. Un ouvrier agricole prévint mon frère, Jacques, qui s’en fut le chercher avec deux vélos. En présence pour la première fois d’un militaire en uniforme bleu, un doute le saisit, car il ne paraissait pas très différent de celui des aviateurs allemands. Jacques se tenait prêt à faire usage du pistolet qu’il gardait sur lui, en cas de mauvaise surprise. Un fait mémorable le rassura bientôt : le rescapé, John Fisher (opérateur radio), enfourchant le second vélo, prit résolument le côté gauche de la route, levant ainsi le doute sur ses origines. Après avoir ramené Fisher chez lui à Labbeville, Jacques Meyer le conduit quelques jours plus tard, à Georges Dinot ** à Parmain, qui lui, se chargera de le faire acheminer en zone libre par une filière de passeurs. Il quitte Parmain le 31 juillet et transitera par Argenteuil, Paris, où il sera réparti en groupes de deux, pour ne pas attirer l’attention. La suite passera par Dourdan. Fisher sera pris dans un guet-apens et sera fait prisonnier par les Allemands avec son compagnon. Ce sera le seul groupe perdu par René Loiseau, célèbre passeur du réseau « Comet ». Je peux ajouter que nous sommes toujours restés en contact avec cet Anglais, John Fisher (opérateur radio) qui vit actuellement au Canada, et qui est revenu après la guerre avec sa femme sur les lieux de cette aventure. »

 

Le deuxième rescapé, Edwards Phelps (mécanicien), fut recueilli tout près, à Hérouville, et lui aussi passe souvent en France ; il a une maison en Dordogne. Nous le retrouvons toujours avec émotion.

**Georges Dinot, épicier rue Guichard, sauvera 79 aviateurs alliés dont les avions avaient été abattus, à échapper à l’ennemi et à regagner l’Angleterre.

 

Récit en 2007 de Bruno Renoult, historien, auteur de : « 1944 – La guerre en Ile-de-France »

 

     « Vers 2 heures du matin le 8 juillet, un Lancaster du 207eme escadron de la RAF s’écrase dans un champ de blé d’Auvers, non loin d’Hérouville. Trois aviateurs trouvent la mort, quatre rescapés sont cachés par les habitants d’Auvers et des environs. Edwards Phelps, le mécano de bord, avait été le second à sauter de l’appareil en perdition, il se pose sans trop de dommage dans un champ de blé. Il marche dans la nuit et parvient à Hérouville vers 3 heures du matin. Il est interpellé par une voix provenant d’une maison. On lui ouvre la porte. Il tombe dans la famille Podgorny qui le restaure, le soigne et va l’aider à s’évader. »

     Kenneth Ward (navigateur) retrouve John Fisher (radio), récupéré par les frères Meyer à Labeville. Ils seront capturés plus tard par les Allemands.

 

Le résultat des attaques sur Saint-Leu-d’Esserent :

 

     Avant les raids de la RAF, plus de 70% de tous les V1 étaient rassemblés à St-Leu. Le poids et le nombre des attaques sur le site et la vive résistance rencontrée reflètent l’importance de la cible. Le coût pour le Bomber Command fut lourd avec 45 avions et équipages perdus. Bien que la RAF crut que les installations de St-Leu avaient été totalement détruites, en fait, seul le niveau supérieur fut touché. Cependant, l’accès aux caves était bloqué, enterrant un grand nombre de V1 et la route d’accès et la ligne de chemin de fer avaient été sérieusement endommagés.

 

     Ainsi l’objectif d’empêcher les Allemands d’utiliser le site avait été atteint. Bientôt, l’avancée des forces alliées mit fin à l’occupation de la région par les Allemands.

 

     Après la guerre, l’armée française rouvrit et dégagea les carrières, qui, bien qu’elles soient revenues à une utilisation plus pacifique, montrent encore les signes de leur utilisation pendant la guerre.

 

Lettre de Jean Gineston à la mère de Maurice Lachoque racontant la captivité de son fils.

 

(Jean avait partagé avec Maurice le même lit au camp d’Ellrich, de septembre à novembre 1944.)

 

« Madame, Monsieur,

     « Mon état de santé qui s’est amélioré depuis mon retour d’Allemagne vient seulement de me permettre d’écrire à Monsieur le Maire d’Auvers-sur-Oise. Je lui écrivais que j’avais connu au camp de concentration d’Ellrich, un chef des sapeurs-pompiers de votre ville. Monsieur le Maire m’a répondu immédiatement en me précisant son identité et en me donnant votre adresse.

 

     « Je ne peux hélas que vous confirmer que mon camarade au camp : Maurice Lachoque y est décédé. Jusqu’à ces dernières semaines, je n’avais pas de date précise, voici que je viens de retrouver son nom sur une liste digne de foi. C’est dans le n° 19 (4eme page, fin de la 4eme colonne) du journal « La chaîne », 24, rue Didot, Paris 17eme –Tel SEGUR 79.35.

 

     « Parti de Paris le 15 août 1944, comme le plus grand nombre de français de ce convoi de déportation, il arrive à Buchenwald le 20 août. A la fin du même mois il est acheminé au camp de concentration de DORA où il reste 3 jours. Il repart enfin pour le camp d’Ellrich, terme du voyage !

 

     « C’est le 15 septembre 1944 que je fis particulièrement sa connaissance car, à partir de ce jour, nous allions travailler ensemble, avec aussi 20 français dont 17 ne sont pas revenus.

 

     « Notre équipe de 20 constituait une partie du « Kommando-Pullmann » (nom de la firme civile allemande qui nous employait). A dater du 15 septembre, nous allions travailler à 7 km d’Ellrich, sur des chantiers près du village allemand de Woffleben. Nous faisions tous les travaux que nécessite l’installation d’une route spéciale en remblai. C’était avant tout du terrassement fait de 14 à 22 heures une semaine, et de 22h à 6 heures du matin la suivante. Nous restions néanmoins 12 à 15 heures par jour en dehors du camp, à cause de l’attente du wagon qui nous portait, et des rassemblements. Les premiers temps, nous étions capables de supporter tout cela, d’autant plus que les nouvelles étaient bonnes sur les fronts. Nous étions au travail entre français ce qui était appréciable. Les nuits pourtant se faisaient de plus en plus froides, et bientôt le froid, le vent glacial, le brouillard, la pluie traversèrent nos loques.

 

     « Vers le 15 octobre, les alertes de nuit se faisaient trop nombreuses, nous fûmes versés à l’équipe de jour du même « Kommando Pullmann ». Nous changeâmes de baraques. A partir de ce jour, commencèrent pour nous les journées les plus exténuantes. Dans cette équipe de 80 à 100 prisonniers de toutes nationalités cette fois, il y avait des polonais et des russes qui représentaient l’authentique racaille des peuplades de l’Est, cherchant toujours à voler : nourriture, vêtements, chaussures et couvertures.

 

     « Le remblai de la route terminé, on nous fit prolonger une voie ferrée pour les trains de chantier. La saison devenait pluvieuse et froide et cette fois il fallait laisser la pelle pour porter les rails immenses et bien trop lourds pour nos corps asthéniés (affaiblissement de l’organisme), des traverses de bois, des plaques d’aiguillage. Ce travail de bagnards classiques, déjà extrêmement pénible même pour les plus forts, était fait sous la direction de civils allemands, véritables « embusqués » qui tenaient à leur poste et dont la réputation de sombres brutes n’est plus à faire.

 

     « Depuis le changement des heures de travail, il fallait encore après le retour vers 7 ou 8 heures du soir, transporter pendant 300 mètres une mauvaise soupe, qui, destinée aussi aux autres baraques, nous valait une charge de 30 kg environ chacun. Ce dernier travail de la journée fait dans le noir, sur un terrain impraticable et plein de cailloux, était des plus pénibles. Pendant cette corvée communautaire, les étrangers se défilaient le plus possible et volaient nos maigres rations avant qu’elles fussent distribuées. Rentrés à la baraque après l’appel, nous subissions encore les coups de prisonniers comme nous, étrangers toujours, qui étaient investis de certaines charges : chef de baraque et 3 ou 4 individus, dont le coiffeur chargé, outre son travail stupide, de nous tondre et de nous raser, de faire la police à coups de gourdins. Ils ne se faisaient pas prier ni les uns ni les autres pour nous frapper.

 

     « Le matin avant de partir, et le soir en rentrant, on nous distribuait notre nourriture dont l’insuffisance calorique fut une cause importante de notre rapide épuisement. Depuis le 15 octobre je dormais avec Maurice sur la même paillasse (son camarade Jaclain d’Auvers ayant été admis à l’infirmerie au début d’octobre). Nous dormions 6 heures par nuit serrés tout contre notre camarade de lit pour avoir moins froid, on ne pouvait songer à débarrasser nos habits des poux qui pullulaient (jamais de douche dans notre camp). Notre couverture unique pour deux, était quelque fois volée. A 3h30 du matin (depuis le 15 octobre) nous étions réveillés. Les coups à cette heure étaient alors distribués par un chef de baraque (un allemand pédéraste) et un voyou tzigane de cette race de romanichels voleurs qui sillonnent les routes d’Europe dans des roulottes. Ce genre d’individu était nanti de responsabilités d’intérieur de camp et approuvé par nos gardiens. Pour se faire examiner à ce qui tenait lieu d’infirmerie, il fallait prendre encore un peu de temps réservé à un mauvais sommeil. La dysenterie faisait de gros ravages chez les français.

 

     «  Le 2 novembre 1944, j’étais encore avec Maurice. Jusque là, il me semblait superbement tenir, il était le moins déprimé de nous tous. Les coups tombaient, plus particulièrement sur lui (comme je l’observais à certains moments) sans doute parce qu’il était encore fort. Il était parfaitement courageux, optimiste avec un excellent moral, comme je l’écrivais à Monsieur le Maire d’Auvers dans ma dernière lettre. Son moral n’a jamais faibli à ma connaissance. Son attitude dans ces jours très sombres fut pour nous tous, un exemple.

 

     « Le 3 novembre, je rentrais à l’infirmerie avec une pneumonie. Il me fut dès lors impossible d’avoir de ses nouvelles puisque sans tarder je partis pour le camp principal de Dora.

 

« Voilà, Madame, l’essentiel de ce que je sais. Il m’est extrêmement pénible de l’écrire. J’ai pensé tout de même que c’était une façon de combler une affreuse incertitude que de vous faire connaître la vérité qu’elle quelle soit.

 

     « Quand j’étais hospitalisé à Paris après mon rapatriement je lisais un matin dans un journal, un éditorial (de Maurice Jicrois), à un certain passage il faisait allusion, sans le nommer, aux raisons qui valurent à votre mari d’être déporté. J’étais vraiment trop déficient à ce moment-là pour vous écrire comme je l’aurai désiré. Je vous donne les adresses de 2 camarades revenus vivants et ayant connu Monsieur Maurice Lachoque au camp d’Ellrich :

 

     1/ Joseph Body – 25 ans comme moi, fils d’un boulanger à St-Pierre-des-Echaubroges (Deux-Sèvres).

 

     2/ Alexis Bruknoff – 20 ans – 14, rue des Sablons à Clamart (Seine).

 

     « Toutefois je me permets de vous faire savoir que mon camarade Alexis est malade et que momentanément il a besoin de quelques ménagements. Il existe au 5, avenue des Chasseurs à Paris une amicale qui s’occupe de tout ce qui touche les anciens déportés à Ellrich.

 

     « Je dois écrire aussi à Madame Jaclain d’Auvers puisque j’ai connu quelques jours son mari. Ma lettre contient l’essentiel de ce que je sais. Je ne pourrais, par lettre à l’avenir, m’étendre davantage tant il est difficile d’écrire des souvenirs aussi violents.

 

     « Vous avez sans doute reçu par ailleurs des nouvelles. Je serais heureux si vous pouviez me faire savoir quelque chose d’autre (c'est-à-dire après le 3 novembre 1944)    

 

« Je suis en traitement pour au moins six mois encore, il faut que j’informe 17 foyers. Je termine en vous disant comme à ces familles que j’ai la conviction profonde qu’il existe une justice qui dépasse celle des hommes, et seule capable de punir tous ces assassins et surtout de donner la paix à tous ces français qui sont morts pour nous, dans les camps.

 

     « Je vous prie d’excuser, Madame, les insuffisances de ma lettre et vous présente mes hommages les plus respectueux.

 

     « Ma lettre est confiée à un camarade qui rentre en France demain. »

 

Jean Gineston

Sanatorium Helios à Davos-Platz (Suisse)

Le 20 février 1946

 

(*1) Commentaire de l’auteur trop long pour figurer en libellé de la photo n° 4  figurant dans le déroulé ci-dessous :

 

« Le 12 juillet 2004, en souvenir des journées du 7 et 14 juillet 1944, les pilotes survivants, dont Edwards Phelps, sont revenus à Auvers pour remercier avec gratitude les habitants qui avaient rendu les honneurs à leurs frères morts au combat et assisté et caché ceux d’entre eux ayant survécu. A cette occasion, ils leurs ont remis cette dédicace (document Pierre Meyer). »

 

                                                                                                                                   Réalisation René BOTTO

                                                    

                                                          Décembre 2010

 

« Les Amis de l’Isle-Adam » : 46, Grande Rue – 95290 L’Isle-Adam

http://www.amis-isle-adam.calva.asso.fr

Cette découverte du secteur a été organisée le mercredi 7 avril 2010 à l’initiative de Monsieur René BOTTO (Membre de l’association « les Amis de l’Isle-Adam », responsable des recherches historiques), auteur de l’ouvrage « L’Isle-Adam et sa région pendant la seconde guerre mondiale – Témoignages ». Nous n’avons pas vocation, par cet article, de refaire l’histoire ou de réécrire les divers ouvrages déjà parus sur le sujet mais de conter notre excursion sur différents lieux du site et d’essayer de comprendre ou de s’interroger sur certains points qui restent un peu « flous » suite à cette visite. Certaines photos publiées semblent apporter des certitudes pour certains mais qui me laissent un petit doute sur certains détails…

 

Situé sur la partie nord de la ville de l’Isle-Adam, au lieu-dit «Le Bois de Cassan », le camp semble délimité par le Chemin des Trois Sources à l’ouest, la Route du Pommier et la zone du Pont des Rayons au nord, la Route de la Maison Blanche à l’est et la Voie aux Vaches au sud.

 

Ce périmètre reste approximatif sur la partie sud car l’emplacement de la clôture n’a pu être correctement identifié (divergence de renseignements suivant les sources interrogées).

 

D’après les écrits de l’historien Bruno RENOULT, la surface totale aurait pu être de 1300m X 800m (!!!). Mesures prises, nous trouvons, pour notre part, un métrage supérieur (1600m X 1200m) d’après les emplacements des vestiges retrouvés. Suivant les trouvailles de chacun, ces chiffres risquent encore d’évoluer.

 

Il s’agissait donc d’un dépôt allemand de munitions, d’éléments de V1 et de torpilles de marine et sur ce point, nous sommes d’accord. Le camp était apparemment sous le commandement de l’Oberstleutnant Hofbaeur.

 

Près de 3000 hommes ont travaillés à la construction de ce dépôt. Certains étaient hébergés sur place et d’autres travaillaient à la journée et regagnaient leur domicile chaque soir.

    

Il faut tordre le cou à la rumeur qui confirmait la présence de rampes de lancement de V1 à l’Isle-Adam car aucune trace n’apparait sur les diverses photos aériennes connues et aucune trace au sol n’est à ce jour répertoriée. Les fameuses bombes volantes semblent avoir pris leur envol dans la région de Mériel/Méry sur Oise. Par contre, le stockage est avéré par des photos visibles dans l’ouvrage de R.BOTTO (pages 120 et 155) qui montrent des chariots de transport de ces « fusées ».

 

LA VISITE

 

Elle débute donc Chemin des Trois Sources où nous garons nos véhicules sur le parking du Parc Promenade, face à l’étang. En remontant en direction de la clinique Conti, nous pouvons apercevoir, sur la gauche, dans un terrain clôturé pour travaux, la base (en ruine) d’une des trois tours d’observation qui se dressaient à cet endroit et qui donnaient une vue panoramique sur la partie nord ouest du camp et sur les quais fluviaux de déchargement de l’Oise où les péniches apportaient le sable et le ciment servant aux diverses constructions.

 

Ne subsiste qu’un embasement carré en pierres sur lequel on distingue encore quelques couches partielles de briques par endroits (photo 819)…et l’on peut supposer que le bâtit en treillis pouvait être en bois ou en métal (poutrelles) et supportait la plateforme sur laquelle étaient installées les mitrailleuses MG 34 ou MG42 (photo- page 194- R.BOTTO). Elles ont été détruites par les bombardements alliés.

 

Un peu plus loin, sur la gauche, hors périmètre grillagé, dissimulée par la végétation d’un petit bois touffu situé géographiquement au nord de l’étang, nous distinguons un monticule assez important.

 

Nous enfonçant dans la végétation, nous découvrons une seconde ruine d’embasement. Il s’agit donc d’une seconde tour dont le bloc de béton formant la base a été sérieusement endommagé et dont d’énormes morceaux ont été littéralement désolidarisés. Nous ne trouverons pas, par contre, le troisième embasement.

 

Il semble bizarre toutefois qu’aucun autre vestige de cette sorte n’ait été trouvé autour du site car il semble improbable qu’il ne fut pas entouré de miradors aux endroits stratégiques (porte d’entrée Est par exemple), surtout dans les endroits boisés qui ne supportent pas de zones construites. Mais là encore, les ouvriers auraient détruit ces énormes blocs sans poser la moindre question…c’est vrai que dans les années d’après guerre on n’en posait pas trop et tout ce qui se rapportait au conflit était à oublier au plus vite. Il apparait pourtant, d’après des récits d’habitants du secteur « que lorsque l’on s’approchait trop près des barbelés on se faisait tirer dessus par les gardes allemands ».

 

Au bout de la route, près de la station de pompage était positionné un poste de garde à la pointe supérieure du camping et une mitrailleuse en face, de l’autre côté de l’actuelle route et dans l’enceinte du camp d’après un plan, relevé par les résistants en 1943 et transmis à Londres (doc. archives du SHAT).

 

Il semble qu’il n’en reste rien, ni un baraquement ni un « tobrouk » donc nous ne nous y rendrons pas.

 

Nous nous rejoignons donc le trottoir d’en face et nous empruntons la « Route de la Garenne » où il nous suffit de quelques dizaines de mètres, pour trouver, sur la droite et visible du chemin, une première citerne enterrée, entièrement maçonnée en béton armé…

Elle sert de dépotoir comme toutes ces espèces de constructions que personne ne respecte…surtout les malpropres.

 

Jusqu’à présent, 5 de ces citernes sont recensées dans l’enceinte du camp (voir le plan).

Revenus sur la route, nous nous dirigeons vers le carrefour des Héros de la Résistance et de ce fait nous passons devant le « Monument des fusillés » dédié aux membres du maquis de Ronquerolles (près de Chambly) exécutés le 20 juin 1944. Deux noms, parmi les 11, appellent une petite précision fournie par notre guide, à savoir : Jean Charles FRITZ était le seul habitant de l’Isle-Adam (il ne fut pas identifié au début et son nom n’apparaissait donc pas sur le monument) et David REGNIER était le neveu de d’ESTIENNE D’ORVES.

Ces martyrs furent enterrés au cimetière de l’Isle-Adam, 6 y sont encore inhumés, les autres corps ont été récupérés par les familles afin de rejoindre une sépulture familiale ou le cimetière de leur village.

 

Nous reprenons notre route pendant environ 100 mètres et entrons à nouveau dans le sous bois. A une cinquantaine de mètres, nous nous trouvons face à une seconde citerne enterrée dont l’entrée est partiellement murée (n° 2 sur le plan).

 

Au dessus de l’entrée nous découvrons une inscription dans le béton (J.E.T 32.P). A quoi correspond-elle ? Si vous avez une réponse à apporter, n’hésitez pas à nous en faire part…

Nous nous rendons maintenant au rond point de la Table de Cassan et prenons un chemin situé à droite de la route du gros chêne. Nous arrivons en vue des vestiges des quais de la gare de Cassan.

Il s’agît, dans une dépression linéaire, de longues bordures couvertes de mousse que rien ne désignerait comme des quais si l’histoire n’avait pas été rattrapée, de même que cette petite partie en brique (dégagée au pied sur 20 cm) qui semblerait être un petit bâtiment de la gare (!!!).

 

En effet, une double voie ferrée entre Cassan et MOURS, où elle se raccordait aux lignes S.N.C.F PERSAN – PARIS, desservait cette gare de déchargement à l’entrée de laquelle les cheminots français laissaient leur place à des cheminots allemands. Ces voies à écartement standard située le long de la N322 étaient semi enterrées dans une tranchée de 3 mètres de profondeur et les quais étaient également surbaissés par rapport au niveau du sol et couverts pour être camouflés bien qu’ils fussent déjà en forêt. La plupart des transports de munitions et de pièces de V1 se faisaient de nuit sur wagons bâchés pour des raisons évidentes de sécurité. A l’intérieur du dépôt existait un réseau ferré à voie étroite enterré à 1,5 mètre de profondeur sur lequel circulaient des wagonnets tractés par les locomoteurs, reliant les différents sites et installations de ce camp et notamment les quais de l’Oise, en longeant le Chemin des Trois Sources.

 

Un groupe de camions du Transport Kolonne der Luftwaffe 118/XI, sous les ordres de l’Hauptmann Schmitt, assurait entre autre le dispatching des divers chargements vers les abris et bâtiments (300 au total) non desservis par la voie métrique et répartis sur la partie sud de la Rue de Beaumont.

 

Un réseau de câbles enterrés assurait un système de protection magnétique contre la foudre.

En cherchant un peu sous la couche de feuilles mortes, nous ne tardons pas à découvrir une gaine métallique contenant du câblage électrique puis du câble dénudé dont le métal protecteur mangé par la rouille est tombé en miettes. Ceci confirme bien cela…

 

Des bâtiments en question, il ne subsiste que les pourtours en ruine, à peine visibles dans la végétation bien que par endroits nous distinguions assez nettement des soubassements sous la mousse et quelques cheminées d’aération car comme le reste des infrastructures, ces constructions étaient semi-enterrées.

 

Enfin, situé entre les deux quais était creusé un bassin, encore bien visible et structuré, d’environ 30m X 20m dévolu au ravitaillement en eau des locomotives. Ce bassin est évidemment mangé par la végétation et il est plus aisé de visiter ces lieux en période d’hiver afin de bien distinguer les détails. Ayant pris un peu de retard (photos obligent) par rapport au groupe qui s’éloignait par la Route du Gros Chêne, mon pied s’enfonça légèrement dans un petit affaissement au milieu du chemin. Je décidais de creuser un peu la terre et déblayant feuilles mortes et cailloux qui ressemblaient à du ballast (!), je découvrais à 15cm de profondeur…un rail de chemin de fer. Ils sont donc toujours en place. Je me suis empressé de recouvrir ma découverte, ayant, au préalable, pris le temps de faire une photo. Je rejoins le groupe en apercevant de part et d’autre du chemin, dans la végétation, des remblais de terre (env 2m de hauteur) érodés en forme de U. Nous n’avons malheureusement pas le temps de nous y attardé et continuons notre chemin. Pourtant, cela m’intéresse particulièrement et je pense que je consacrerai quelques heures à un autre moment pour étudier la question car il me semble que cela ressemble à des protections pour stockage d’obus. La forme en U est caractéristique car elle protège des éclats en cas d’explosion et dirige le souffle du blast vers la partie ouverte.

 

Nous constatons par ailleurs que le terrain a été dévasté par les bombardements alliés et que les trous de bombes sont légion. La zone a, en effet, subit nombre de bombardements intenses de la part des américains qui larguaient à haute altitude (entre 8000 et 10.000m), ce qui occasionna d’importants dégâts tant matériels qu’humains auprès des populations civiles (quartier de Nogent, hôpital, château de Cassan et même le cimetière). Les équipages anglais opérant à plus basse altitude et prenant même des risques certains, seront plus précis donc plus appréciés des populations du secteur.

 

Des français participent au raid du 3 août 1944. Six équipages du 346^e escadron « Guyenne » et cinq équipages du 347^e escadron « Tunisie » au coté des alliés.

 

Nous arrivons donc sur la Voie aux Vaches, vers la limite sud du camp et la remontons sur 50 mètres vers l’ouest (direction carrefour des Héros de la Résistance) pour entrer une fois de plus sous les frondaisons.

 

A l’entrée de ce passage, nous apercevons un muret au dessus du fossé permettant l’évacuation des eaux de pluies. Là, nous trouvons l’emplacement de la citerne n°3 dans une conception identique aux précédentes. Après une rapide inspection et quelques clichés, nous rebroussons chemin et repartant en sens inverse, nous nous dirigeons vers la Route du Lary et passons devant le camp naturiste (fermé en cette saison encore un peu fraiche…) dans l’enceinte duquel se trouve le dernier bâtiment existant et en état fonctionnel pour les besoins de la F.N.N. Une photo de bâtiment est visible dans le livre de M. René BOTTO (page 101).

Nous essayerons de demander une dérogation pour obtenir quelques photos à insérer à cet article auprès de la direction de ce Centre (ce n’est pas gagné).

 

Nous remontons la Route du Poirier et rejoignons nos véhicules pour le dernier endroit à visiter de cette journée. Direction donc le centre commercial du Grand Val où nous stationnons sur le parking d’une célèbre chaîne de magasins au non moins célèbre « contrat de confiance »…Nous le contournons, à pieds, par la droite et empruntons le chemin qui borde la bretelle d’autoroute jusqu’au lieu dit « Le Kiosque ».

 

Nous y découvrons un casernement formé de 6 bâtiments enterrés dont 1 servant aux sanitaires (douches, WC, lavabos collectifs mais sans la tuyauterie ni la robinetterie, il va sans dire…) au sommet de cette petite colline. Ce lieu était défendu par 3 batteries anti-aériennes (Flak de 88) dont il subsiste les encuvements en béton armé. Le temps a fait son œuvre et là aussi la nature reprends ses droits car comme pour tout le site, ni remise en état, ni protection, ni même un minimum d’entretien. Quelques marginaux ont même élu domicile dans ces maigres abri de fortune et il ya des vestiges dans les vestiges, si l’on peut dire.

 

En vadrouillant ci et là sur ce casernement, nous remarquons la présence de bornes marquées sur le dessus de la mention NK (!). Sont elles d’époque et servaient elles à délimiter une zone du campement par rapport à une zone de protection car au-delà se situent 2 abris anti-aériens sur la partie surplombant le centre commercial, ou appartiennent elles, tout simplement, à l’ONF ?

 

L’accès des abris souterrains sont partiellement obstrués par des coulés de terre et des amas de feuilles mortes rendant l’accès difficile. L’intérieur recèle la présence de quelques immondices, comme à l’habitude.

 

Le camp de Cassan était défendu dans son ensemble par plusieurs emplacements de Flak (outre celui-ci), Nointel, Les Vanneaux et le plateau de Parmain/Jouy-le-comte/Nesles-la-Vallée.

 

Il doit rester des choses à découvrir…..pourquoi ne pas les chercher ensembles ?

 

Quelques journées seront proposées sur le calendrier du site web Liberty-Jeep.

 

Une journée a donc été proposée en début d’année, avant la repousse de la végétation et de nouvelles découvertes ont été faites.

 

En nous enfonçant plus avant dans le bois, nous avons retrouvé des rails tordus par les bombes alliées et sortant de terre près de vestiges bétonnés de casemates de stockage de munitions dont les entrées et sorties, semi-colmatées par les effondrements du terrain, ne permettent pas l’accès immédiat. Pour ce faire il faudrait creuser longuement pour déblayer les passages avec tous les risques que cela comporte.

 

Nous retournons sur le « kiosque » car ce lieu encore en état reste la partie la plus attrayante de la visite bien que la plus dangereuse aussi. Un conseil: si vous devez vous y rendre, respectez bien la période indiquée ci-dessus car si la végétation est trop importante, vous ne serez plus en mesure de voir les différents « fossés » entourant les baraquements semi-souterrains (profonds de 3 à 4 m) dans lesquels vous risqueriez de chuter et de vous blesser grièvement.

 

Là, nous découvrons, au-delà de l’encuvement de Flak le plus à l’ouest, un troisième abri anti-aérien qui nous avait échappé lors de la première visite. Après avoir fait le tour et avoir constaté que le filet de camouflage avait disparu (depuis la parution de notre article !!!), nous repartons vers le Grand Val.

 

Ayant laissé nos véhicules sur l’aire de stationnement de la Table de Cassan, nous nous sommes donc engagés, de l’autre côté de la route, vers la partie du bois située au sud du Centre Commercial que nous n’avions pas encore explorée.

 

Surprise ! l’O.N.F est passé par là et toute la végétation a été rasée, de grands et larges fossés ont été creusés au moyen d’engins de travaux publics imposants mais, miracle, les 2 citernes que nous pensions y trouver sont encore bien là… une première en plein centre du terrain et la seconde tout au bout, à une centaine de mètres derrière les bâtiments de la Clinique Conti. Nous ne perdons pas de temps pour en faire les clichés qui viendront s’ajouter à ceux existants déjà dans la galerie photos avant une probable démolition prochaine.

 

Hélas, pour certaines, ce sont de véritables dépotoirs où les immondices sont éparpillés sans vergogne, ce qui ne mettra pas en valeur nos recherches pour la postérité.

 

Ce qui compte tout de même pour nous, c’est d’avoir pu les localiser exactement et de les avoir immortalisées dans nos archives. La boucle est donc bouclée car notre point de départ se trouve en vue de la dernière citerne trouvée à quelques 300 mètres de là.

 

                                                               ** *** **

 

LES BOMBARDEMENTS SUR LE BOIS DE CASSAN

Je parlais, plus haut, des bombardements ayant eu lieu sur le Bois de Cassan et je disais que les « anglais » prenaient plus de risques que les américains en réalisant leurs opérations à plus basse altitude. Ils eurent également plus de pertes car plus vulnérables aux tirs de flak ou à la riposte des chasseurs allemands car leurs raids se faisaient de jour, sans oublier les impondérables...

 

Lors de la mission de bombardement qui se déroula le2 août 1944, 2 avions se heurtèrent en vol lors du retour à la base et s’écrasèrent au sol à Boran sur Oise ne laissant aucun survivant parmi les membres d’équipage (Lancaster ND 346 et ME 853).

 

Lors de celui du 3 août 1944, le Lancaster LL716 se crasha à Beaumont, le 4 août 3 Halifax seront touchés dont deux se crasheront sur le sol français et un en mer et le 6 août 4 avions ne rentrèrent pas à « la maison » (Les Lancaster ND 930, W4824, PB 140 et ND 840).

 

Détaillons ces évènements :

 

Le 2 août 1944, L’AVRO LANCASTER type MK IIIs immatriculé ND 346 PO-E du squadron 467 avait décollé de Waddington (U.K) à 14h34 et entra en collision avec son homologue ME 853. Il avait à ce moment 312 heures de vol. Tout d’abord affecté, le 31 décembre 1943, au squadron 97, il avait rejoint le squadron 467 en juillet 1944. Lors de sa dernière mission avec le sqdn 97, sur Mailly le Camp le 4 mai 1944, il avait été touché mais avait pu rejoindre sa base où il avait été remis en état.

 

Son équipage était composé de :

 

Flying Officer DYER Arthur Richard de la Royal Australian Air Force, avait 29 ans et son Service number était   420648. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)   T A.31

 

Sergeant / Flight Engineer SHAYLER Anthony George de la Royal Air Force Volunteer Reserve, avait 19 ans et son Service number était 1853000. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)   T A.35

 

Flying Sergeant HOWARD Russell de la Royal Australian Air Force, avait 21 ans et son Service number était 426601. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)   T A.34

 

Flying Sergeant CHALLIS Edgar Glynn de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 434619. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)     T 15

 

Flying Sergeant HEAP Albert Edward de la Royal Australian Air Force, avait 27 ans et son Service number était 426343. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)   T 17

 

Warrant Officer 2 LE MAIRE John Sylvester de la Royal Australian Air Force, avait 29 ans et son Service number était 410070. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)   T 16

 

Flying Sergeant McKINNON John Alexander Woodrow de la Royal Australian Air Force, avait 20 ans et son Service number était 425881. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)   T 39.

 

L’autre avion, l’AVRO LANCASTER type MK Is immatriculé ME 853 PO-Q du Squadron 467 avait décollé de la même base à 14h47. Il avait été affecté à ce squadron le 17 juin 1944 et totalisait seulement 36 heures de vol. Il s’agissait de sa troisième mission après celle sur Courtrai en Belgique dans la nuit du 20 au 21 juillet 1944 et sur Stuttgart en Allemagne dans la nuit du 28 au 29 juillet 1944. Il s’est également crashé sur la commune de Boran sur Oise.

 

Son équipage était composé de :

 

Flying Officer BRADLEY Alick Ronald de la Royal Australian Air Force, avait 24 ans et son Service number était 423050. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78).   T A.30

 

Flying Officer DELAHUNTY James Roderick de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 419458. Il est inhumé au cimetière communal de Viroflay (78)   TC A.32/33

 

Flying Sergeant DIAL Wilfred George Barrett de la Royal Australian Air Force, avait 22 ans et son Service number était 427615. Il est inhumé au cimetière communal de viroflay (78) TC A.32/33

 

Sergeant/Flight Engineer (Mécanicien) WILKINS John de la Royal Air Force (Auxiliary Air Force au 467 R.A.A.F Squadron), avait 39 ans et son Service number était 858830. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60)   T 38

 

Sergeant/Air Gunner (Mitrailleur) DAWKINS Alexander Harold de la Royal Air Force Volunteer Reserve affecté au 467 R.A.A.F squadron, avait 26 ans et son Service number était 1300770. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise.   T 19

 

Flying Sergeant FINNEY Keith Macdiarmid de la Royal Australian Air Force, avait 23 ans et son Service number était 422942. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60).   T 32

 

Flying Sergeant SCHEADEL Garnet Keith de la Royal Australian Air Force, avait 19 ans et son Service number était 437213. Il est inhumé au cimetière de Boran sur Oise (60).   T 18

 

Le lendemain, 3 août 1944, nouveau raid sur le Bois de Cassan et touché par la flak, c’est au tour de l’AVRO LANCASTER type MK IIs immatriculé LL 716 JI-G2 de s’écraser à Beaumont sur Oise (60). Il avait décollé de Waterbeach (U.K) à 11h58 pour une mission de jour. Mais l’équipage réussit à sauter en parachute et arriva indemne au sol. Les Flight Sergeant TOPHAM J.B et DENNEHY F.W réussirent à s’échapper tandis que le reste de la troupe fut fait prisonnier par les allemands arrivés très vite sur les lieux. Il s’agissait des Sergeant J.D REID (PoW nr 8113), Flight Sergeant BAXTER (PoW), Sergeant J.R Mc CLEIROGHAN (PoW nr 8104) envoyés au Camp L3 et des Sergeant H.GILMORE (PoW ) Sergeant J.SCULLY (PoW nr 627) et Warrant Officer 2 W.E EYRE (PoW nr nr 584) envoyés au Camp L7.

 

Le 4 août 1944, un nouveau raid survient et ce jour là 3 HANDLEY PAGE HALIFAX seront abattus.

 

Le premier immatriculé LV959 QB-R du 424 squadron avait décollé le matin même à 10h44 de Skipton-on-Swale (U.K). La cause exacte du crash n’est pas établie mais est situé près de Boran sur Oise (un lieu de prédilection, semble t’il !). L’équipage composé de : Flying Officer P.E CRONIN (R.C.A.F), Flying Officer D.G STEVENSON (R.C.A.F), Flying Officer W.R

HEUCHERT (R.C.A.F), Warrant Officer 1 C.B SUTTON (R.C.A.F), Flying Sergeant S.L PETERS (R.C.A.F), Flying Sergeant GERRIE (R.C.A.F) est inhumé au cimetière communal de Boran sur Oise.

 

Le Sergeant E. RODGERS a été fait prisonnier de guerre (PoW) et interné au camp L7 sous le n° 626.

 

Le second immatriculé HX275 BM-S du 433 squadron avait décollé quelques instants plus tôt, à 10h31 de la même base et a été touché par la Flak. L’avion sérieusement endommagé et devenu incontrôlable fut abandonné à 14h40 dans une zone de récupération britannique.

 

L’équipage formé des F/O R.H SIMPSON (R.C.A.F), Sgt W. PURDIE, F/O R. WOODHOUSE (R.C.A.F), F/O C.M DANDY (R.C.A.F) qui fut le seul blessé par un éclat de métal (shrapnel), W/O2 J.P BENOIT (R.C.A.F), Sgt R.E BUDD (R.C.A.F), Sgt O.M BROWN (R.C.A.F) est sauf.

 

Le troisième immatriculé LW436 WL-Y du 434 squadron décolla à 10h29 de Croft. Il fut touché et s’écrasa à une quinzaine de kilomètres de la côte, à Drosay (Seine Maritime) entre Doudeville et St Valéry-en-Caux.

Les F/O R.J LANG (R.C.A.F), Sgt G.H DONOVAN et Sgt A.N BOYLE réussissent à s’évader et rejoindront l’Angleterre avec l’aide de la Résistance tandis que le reste de l’équipage périra dans le crash et sera inhumé au Cimetière de l’église de Drosay. Il s’agit des Sgt N.MARLEY, F/O J.A KELLY (R.C.A.F), Sgt R.G BRUEGEMAN (R.C.A.F) et F/O G.G PERKINS (R.C.A.F).

 

Le 6 août 1944, ils remettaient le couvert et ce jour là 4 avions ne rentrèrent pas. Trois de ces appareils se crashèrent sur le Val d’Oise dont 2 à Pontoise et un à Eaubonne tandis que le quatrième retournait jusqu’en Angleterre pour finalement s’y crasher à l’atterrissage.

 

Les deux premiers, le AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé ND 930 OL-Q avait été affecté au squadron 83 en mai 1944 et avait décollé à 9h06 de Coningby (U.K) et le AVRO LANCASTER MK Is immatriculé W 4824 VN-Z du squadron 467 avait décollé de Skellingthorpe et comptait 619 heures de vol.

 

Sur le premier équipage pas un seul n’en réchappa et sur le second deux hommes réussirent à s’évader, le reste fut tué dans l’accident.

 

Il s’agissait, pour le ND 930, de F/L DRINKALL A (KIA), Sgt PRINCE T.J (KIA), F/Sgt CLISBY D (KIA), P/O Mac DONALD M (DFC) (KIA), P/O WARBURTON W (DFC) (KIA), F/Sgt JENKIS E.H (KIA), P/R WEBB O (KIA), F/Sgt FOY T.J (KIA) et pour le W4824, de F/O COOMBS G.F (KIA), F/Sgt WILLIAMS J.H (KIA), F/Sgt ARMSTRONG R (KIA), Sgt SPEDDING J (KIA), Sgt MALLEN H.J (KIA). Tous sont inhumés au cimetière communal de Pontoise (95).

 

Les deux rescapés sont le Sgt McCOY J et le Sgt DROVER J.E.

 

Le troisième, l’AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé ND 840 OF-J du Squadron 97 avait décollé de Coninsby à 9h18 et fut abattu par la flak et s’écrasa au 72/74 Rue Gambetta entre Eaubonne et Saint Prix (95). Il comptait 239 heures de vol à son actif. Son équipage composé du F/GC BUCKNELL O (R.A.A.F) Service nr 421311 avait 33 ans(KIA), Sgt BARLOW L Service nr 1603320 avait 19 ans (KIA), F/Sgt DAITZ L.B Service nr 1577121 avait 22 ans (KIA), F/Sgt McALLISTER (R.A.A.F) Service nr 424551 avait 24 ans (KIA), F/Sgt DYKE G.C Service nr 1095605 avait 22 ans(KIA), Sgt PATIENCE W.R Service nr 1893740 avait 19 ans (KIA), Sgt FARMER L.D Service nr 2220935 avait 22 ans (KIA,) est inhumé au cimetière de Clichy Nord.

 

Seul le F/O JAMES R.A.V réussit à s’évader et fut décoré de la Distinguised Flying Cross.

 

Il faut noter que les soldats du Commonwealth ne sont médaillés que de leur vivant; on ne décore pas à titre posthume au Royaume uni et ceux qui apparaissent KIA ont été décorés avant leur décès.  

 

L’AVRO LANCASTER MK IIIs immatriculé PB 140 OL-H appartenait au Squadron 635 depuis juin 44 et fut affecté ensuite au Squadron 83 le 2 août 1944. Il décolla de Coningsby à 9h08 ce 6 août 1944 et après sa mission fut touché par la flak. Il réussit à atteindre le terrain de Ford Airfield dans le Sussex où il tenta un atterrissage de fortune.

 

Son équipage était composé de F/L JUDGE K, F/Sgt BURLEIGH S.C, F/O IRWIN A.K, P/O Mc NEILL M, F/Sgt LAMBERT S.R et P/O DUGGIN G.J (R.A.A.F) (Blessés et restés invalides).

 

Les W/O. 2 LESTER Donald John (R.A.A.F) et GALLAGHER Robert William Francis (R.A.A.F) ont été blessés lorsque l’avion a été touché. Le premier a été éjecté de l’avion et son corps n’a jamais été retrouvé quant au second il réussit à ouvrir son parachute et succomba à ses blessures quelques jours plus tard en territoire ennemi lors de son transfert en Allemagne vers un camp de prisonnier.

 

- D.J LESTER – Service nr 425173 – DCD le 06/08/1944 – 30 ans – Fils de Joseph John et Eva May Lester de Broren , Queensland – Australia – Inscrit au Runnymede Mémorial – Panel 259 (U.K) Surrey.

 

- R.W.F GALLAGHER – Service nr 416947 – DCD le 13/08/1944 – 28 ans – Fils de George Walter et Ethel Gallagher de Burra North, South Australia – Inhumé en Allemagne au Becklingen War Cemetery – (Soltau, Niedersachsen) – Grave 22.B.7

 

Abréviations et correspondance de grades :

(PoW) Prisoner of War = Prisonnier de Guerre.

(KIA) Killed in Action soit Mort au combat et (DFC) décoration = Distinguished Flying Cross (U.K)

(F/GC) Flying Group Captain = Colonel, (F/L) Flying Lieutenant = Capitaine, (F/Sgt) Flying Sergeant = Sergent/Chef, (Sgt) Sergeant = Sergent, (P/O) Pilot Officer = Sous-Lieutenant, (P/R) Pilot Reserve (co-pilote) = Aspirant, Major ou Sous-Lieutenant, (F/O) Flying Officer = Lieutenant. (W/O.1) Warrant Officer Class 1 = Adjudant/Chef, (W/O.2) Warrant Officer = Adjudant

INFORMATIONS EXTRAITES DU RAPPORT DU BOMBER COMMAND

Totalité, journée par journée, des avions envoyés en mission sur les différents sites à bombarder.

 

Une partie de ces raids comprenait le Bois de Cassan à l’Isle-Adam. Les rapports du Bomber Command en font mention.

 

01 août 1944

777 avions en vol pour missions de bombardements de lieux de stockage de V1 dont Le Bois de Cassan:

385 Lancaster, 324 Halifax, 67 Mosquitos et 1 Lightning d’accompagnement.

Les mauvaises conditions météorologiques font avorter les opérations = aucune perte.

 

02 août 1944

394 avions en vol pour missions de bombardements dont sites de stockage de V1 comprenant le Bois de Cassan : 234 Lancaster, 99 Halifax, 40 Mosquitos, 20 Shorts Stirling et 1 Lightning.

Pertes: 2 Lancaster du groupe n° 5 (Cassan). (ME 853 et ND 346 – Boran sur Oise)

 

03 août 1944

1116 avions en vol pour missions de bombardements dont sites de stockage de V1 comprenant le Bois de Cassan: 601 Lancaster, 492 Halifax, 21 Mosquitos, 1 Lightning et 1 avion MRC.

Temps clair, tous les raids réussis.

Pertes : 6 Lancaster dont 1 à Cassan. (LL716 – Beaumont sur Oise)

 

04 août 1944

291 avions en vol pour missions de bombardements dont les groupes n° 6 et 8 ont attaqués le Bois de Cassan: 169 Halifax, 112 Lancaster, 10 Mosquitos.

Pertes : 3 Halifax perdus sur le raid de Cassan. (LV959 – Boran sur Oise, HX275 - English airspace, LW436 – Drosay)

 

06 août 1944

222 avions en vol des groupes n° 4, 5 et 8 pour bombardements de sites de stockage de V1 dont le bois de Cassan : 107 Lancaster, 105 Halifax et 10 Mosquitos.

Certaines instructions du Bomber Command ont été mal comprises et plus de la moitié de la force de bombardement n’a pas largué ses bombes et les ont conservées jusqu’à leur retour à la base.

 

Pertes : 3 Lancaster perdus en France (W4824 et ND930 à Pontoise et ND 840 à Eaubonne) et 1 Lancaster crashé à l’atterrissage (PB140 Sussex).

 

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Dans tout article, il faut essayer de rassembler le maximum d’information, aussi, grâce à quelques recherches, nous connaissons aussi deux autres aviateurs canadiens recensés qui ont participé à ces raids sur le Bois de Cassan.

 

Il s’agit du Staff Sergeant Edward Robson BOLAND de la Royal Canadian Air Force (R191829) du 44 squadron, enrôlé le 29 septembre 1940 à London (Ontario, Canada) et rengagé le 20 janvier 1943. Il totalise 35 sorties pour 201h53 de vol entre le 21 mai et le 29 août 1944. Il est médaillé de la Distinguised Flying Medal et a participé au raid du 6 août 1944.

 

Le second est le Flying Officer Andrew Backer FLECK du 619 squadron de la R.C.A.F, né à Vancouver en 1922 et enrôlé le 19 mars 1942. Il totalise 34 sorties du 9 juin au 14 octobre 1944 sans connaitre son nombre d’heures de vol. Il participa aux raids des 2 et 6 août 1944 sur le Bois de Cassan et du 18 août 1944 sur l’Isle-Adam.

 

Texte et photos Alain OCTAVIE

 

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Remerciements :

A Monsieur René BOTTO, sans qui cette demi-journée de visite n’aurait pas été possible et qui nous a fourni de précieux renseignements qui ont permis cet article.

Bibliographie :

 - L’Isle-Adam et sa région pendant la seconde guerre mondiale.

 -  Deux siècles à l’Isle-Adam

 - L’Art du Vitrail

 - L’Isle-Adam et sa région au temps des tournois – 1493 et 1519   

              

Les Amis de l’Isle-Adam: 46, Grande Rue – 95290 L’ISLE-ADAM

 

       http://amis-isle-adam.calva.asso.fr

 

A Monsieur Bruno RENOULT, pour ses recherches sur les évènements de la bataille du Vexin et des sites en Ile de France (assisté par Geneviève Havelange) qui m’ont permis d’effectuer quelques comparaisons avec mes propres investigations.

Bibliographie :

 

à consulter sur www.vexinhistoirevivante.com